WeRide commence à facturer des tarifs sur les bus sans chauffeur dans le centre de Guangzhou, une étape majeure vers le transport en commun autonome
Les Cavaliers de la Nuit à Guangzhou : Le Robobus de WeRide Accélère dans le Cœur Urbain Chinois
Une Frontière Payante : Au Cœur du Premier Service de Robobus Autonome (Niveau 4) en Centre-Ville dans l'une des Villes les Plus Complexes au Monde
Un Nouveau Concurrent Arrive à l'Heure de Pointe
À 19h00 précises, alors que les néons scintillent sur les avenues animées du centre-ville de Guangzhou, un léger bourdonnement perce les embouteillages du soir. Ce n'est ni un bus classique ni un véhicule de VTC. C'est le robobus autonome de niveau 4 de WeRide — qui facture désormais des trajets aux passagers dans l'un des écosystèmes urbains les plus denses de Chine.
Ce n'est pas un test. Pour la première fois dans le district central de Guangzhou, un véhicule de transport public entièrement autonome, sans conducteur et payant, effectue une boucle dans le cœur de la ville. Bien que l'ampleur soit modeste — un trajet de 13,6 km, fonctionnant deux heures chaque nuit, transportant jusqu'à six passagers par voyage — les implications sont considérables.
« Ce que nous voyons n'est plus une expérience en bac à sable. C'est un service monétisé, déployé dans le chaos du monde réel, pendant les heures de faible visibilité », a noté un analyste des transports urbains basé à Shenzhen.
Le lancement du robobus à Guangzhou marque un tournant essentiel pour WeRide (Nasdaq : WRD), reflétant l'aboutissement de trois années de tests opérationnels et un mouvement plus large vers la mobilité autonome à l'échelle commerciale.
Entre le Béton et le Code : Le Défi de l'Autonomie en Centre-Ville
Avec une population dépassant les 18 millions d'habitants et connue pour sa circulation labyrinthique, le centre-ville de Guangzhou est un creuset pour toute technologie de transport émergente. C'est une ville où les modèles de transport traditionnels cèdent chaque soir sous la demande, et où les conducteurs humains doivent constamment prendre des décisions en une fraction de seconde au milieu d'intersections denses et chaotiques.
Dans ce contexte, le robobus de niveau 4 de WeRide ne se contente pas de naviguer – il s'adapte.
La boucle, qui commence et se termine au terminal de Meidong Road dans le district de Yuexiu, relie des points de repère urbains comme Dongjun Plaza, le Mémorial Sun Yat-sen et le Guangdong Building. Le circuit de 55 minutes traverse des zones à haut risque pour les véhicules autonomes : rues étroites, flux mixtes de piétons et de véhicules, et éclairage incohérent.
« Les systèmes autonomes qui fonctionnent ici — surtout la nuit — réussissent l'un des tests de validation en conditions réelles les plus difficiles qui soient », a déclaré un ingénieur en robotique anonyme travaillant pour un concurrent.
Les véhicules s'appuient sur la plateforme "One" de WeRide, qui intègre la fusion de capteurs, le LiDAR, la planification basée sur l'IA et la surveillance à distance. Surtout, ils s'intègrent aux systèmes de paiement Yang Cheng Tong de Guangzhou et aux principales plateformes mobiles — un facteur clé pour une adoption sans effort.
Les Chiffres Derrière le Récit : Un Changement de Marché à Enjeu Élevé
Le contexte global est impossible à ignorer : le marché des bus autonomes est en pleine expansion. Selon Fortune Business Insights, le segment des bus sans conducteur devrait passer de 1,73 milliard de dollars en 2024 à 9,34 milliards de dollars d'ici 2032, avec un taux de croissance annuel composé de 24,6 %. Et ce n'est qu'une petite partie du secteur beaucoup plus vaste des véhicules autonomes, que Precedence Research estime à 273,75 milliards de dollars en 2025 — en passe de dépasser les 3 200 milliards de dollars d'ici 2033.
Du point de vue des investisseurs, le service payant de WeRide ouvre une nouvelle source de revenus exploitable. Les analystes spéculent que si l'entreprise capte seulement 5 % des passagers de minibus nocturnes de Guangzhou, l'opération pourrait générer plus de 10 millions de dollars de revenus supplémentaires par an.
Cependant, cette étape est progressive, pas révolutionnaire. Baidu Apollo a obtenu l'autorisation de faire payer les passagers de ses robobus à Chongqing dès 2021, tandis que WeRide a elle-même lancé des services payants dans le district de Huangpu à Guangzhou fin 2023. Ce qui est nouveau n'est pas le fait de faire payer les passagers — c'est de le faire dans le cœur chaotique et battant d'une mégalopole.
De Guangzhou à la Drôme : La Stratégie Mondiale de WeRide
Guangzhou n'est pas un théâtre isolé. En quelques mois seulement, WeRide a activé des services de robobus commerciaux en France, en Suisse, à Singapour et au Japon, souvent grâce à des partenariats étroits.
Notamment, en février 2025, l'entreprise a lancé le premier robobus commercial entièrement autonome en Europe, via une collaboration avec Renault Group, Macif et la start-up française de mobilité beti, dans la région de la Drôme. En mars, WeRide et beti ont obtenu le premier permis français pour la conduite autonome de niveau 4 sur les routes publiques.
Ces déploiements révèlent la stratégie sous-jacente de WeRide : combiner l'intégration localisée aux transports en commun (par exemple, la synchronisation avec les cartes de transport en Chine, les collaborations avec les opérateurs en Europe) avec des capacités de niveau 4 qui atteignent ou dépassent les seuils réglementaires dans plusieurs juridictions.
Un observateur des politiques de transport basé à Paris a décrit cela comme un « arbitrage réglementaire avec une touche technologique — ils vont là où les autorisations rencontrent les preuves de concept ».
Les Concurrents Ne Restent Pas Immobiles
Baidu Apollo
La plateforme Apollo Go de Baidu reste un redoutable rival. Avec plus de 150 millions de km parcourus et 10 millions de trajets effectués, Apollo a pris de l'ampleur en volume, notamment dans les villes de second rang en Chine. Son partenariat stratégique avec la RTA de Dubaï pourrait également lui donner une longueur d'avance à l'international, surtout dans les environnements à forte infrastructure.
Navya & EasyMile
En Europe, Navya et EasyMile sont leaders dans le déploiement de navettes. Le véhicule EZ10 de ces deux entreprises a fonctionné dans plus de 300 endroits dans le monde. EasyMile, avec sa plateforme EZTow pour le transport de marchandises et les services de navette à haute fréquence, a assuré des opérations autonomes même sur les sites de test des Jeux Olympiques de Paris 2024.
Cependant, ces deux entreprises se sont concentrées sur des environnements contrôlés — campus d'entreprise, parcs, zones touristiques — plutôt que sur le tissu urbain brut des centres-villes comme Guangzhou.
Autres
Des constructeurs automobiles comme Volvo, Toyota et Mercedes-Benz entrent progressivement dans l'arène avec des projets pilotes à petite échelle, souvent axés sur les bus autonomes haut de gamme ou longue distance. Pendant ce temps, Pony AI réduirait ses coûts matériels de 70 %, se positionnant pour une entrée plus large sur le marché d'ici la mi-2025.
Points Sensibles et Risques Stratégiques
Malgré cette étape importante, des vents contraires persistent.
Fragilité Réglementaire
Comme pour tout déploiement de véhicule autonome, un seul incident — surtout impliquant un piéton — pourrait geler le programme. Bien que les régulateurs chinois aient montré leur soutien, la situation peut changer rapidement, surtout si l'opinion publique vacille.
Pression sur les Prix
Des concurrents soutenus par l'État comme Baidu peuvent proposer des tarifs inférieurs ou regrouper des services avec des offres de mobilité plus larges, compressant les marges de WeRide sur les marchés sensibles aux prix.
Intensité Capitalistique
Les flottes de bus autonomes sont chères à déployer et à maintenir. Les délais de rentabilité dépendent de contrats pluriannuels avec les gouvernements municipaux ou les autorités de transport. La réalité des dépenses d'investissement pourrait devenir un frein pour l'action WRD si la monétisation ne suit pas la mise à l'échelle.
« Les calculs financiers de l'autonomie sont impitoyables — surtout dans les transports publics où les subventions, pas les profits, orientent souvent le marché », a fait remarquer un investisseur en capital-risque spécialisé dans la mobilité.
Le Contexte Plus Large : La Guerre du Dernier Kilomètre et l'Urbanisation Mondiale
À l'échelle mondiale, les villes font face à des crises qui se chevauchent — congestion croissante, pénurie de chauffeurs et infrastructures de transport vieillissantes. Les robobus offrent un outil prometteur pour résoudre le problème du "dernier kilomètre", en particulier pendant les heures creuses où les manques de service sont les plus marqués.
Le projet pilote de Guangzhou est plus qu'une vitrine technologique — c'est un modèle.
« Quand vous pouvez déployer un minibus autonome de six places dans l'un des réseaux urbains les plus embouteillés de la planète et le faire fonctionner toutes les nuits avec des clients payants — ce n'est pas seulement de l'ingénierie. C'est une transformation urbaine », a conclu un chercheur en politiques publiques d'un groupe de réflexion mondial sur les transports.
L'Avenir Roule Tranquillement Dans la Nuit
Le robobus de WeRide à Guangzhou n'est pas tape-à-l'œil. Il ne promet pas de voitures volantes ou d'utopie à la Jetsons. Mais dans sa modeste boucle — 13,6 kilomètres, deux heures par nuit — il cristallise la convergence du logiciel, de la politique, de l'urbanisme et de l'économie.
L'ère des transports publics de niveau 4 commercialement viables n'est pas à l'horizon. Elle embarque déjà des passagers.