Le pari à 109 milliards de dollars : L'assouplissement des normes de carburant par Trump résout le problème d'aujourd'hui et crée la crise de demain

Le pari à 109 milliards de dollars : L'assouplissement des normes de consommation par Trump résout un problème actuel, mais crée une crise future

WASHINGTON — Lorsque le président Donald Trump a annoncé hier un vaste assouplissement des normes fédérales de consommation de carburant, la Maison Blanche a présenté cette décision comme une bouffée d'oxygène pour les familles américaines éprouvées par la crise du coût de la vie. La réalité est considérablement plus complexe, et le pari stratégique en cours pourrait s'avérer bien plus lourd de conséquences que les 109 milliards de dollars d'économies projetées ne le suggèrent.

La nouvelle règle réduit drastiquement la trajectoire ambitieuse de l'administration Biden, qui visait environ 4,7 litres aux 100 km (50,4 MPG) d'ici 2031, pour cibler seulement environ 6,8 litres aux 100 km (34,5 MPG) – une réduction qui abaisse les gains annuels d'efficacité de 2 % à environ 0,5 %. Pour les constructeurs automobiles de Détroit, qui perdent des milliards sur les véhicules électriques que les consommateurs ont été lents à adopter, le répit est sans équivoque. La division VE de Ford a, à elle seule, perdu 5,1 milliards de dollars en 2024, chaque véhicule électrique vendu au quatrième trimestre affichant une perte d'environ 37 000 dollars. Les chiffres sont brutaux et insoutenables.

Mais au cœur de ce soulagement à court terme se cache un paradoxe stratégique qui devrait inquiéter quiconque pense au-delà du prochain cycle de produits. Alors que Trump crée de fait une zone de sécurité réglementaire pour les moteurs à combustion interne jusqu'en 2031, le reste du monde industrialisé avance précisément dans la direction opposée. L'Europe maintient son abandon des ventes de nouveaux moteurs à combustion d'ici 2035, même si des hésitations marginales apparaissent. La Chine poursuit son offensive agressive sur les véhicules électriques et hybrides rechargeables, considérant l'électrification non seulement comme une politique environnementale, mais aussi comme une stratégie industrielle et un leadership technologique.

Cela crée un dilemme extraordinaire pour les constructeurs automobiles américains : doivent-ils optimiser leurs portefeuilles de produits et l'affectation de leurs capitaux pour le marché américain nouvellement assoupli, ou doivent-ils maintenir des stratégies doubles coûteuses pour être compétitifs à l'échelle mondiale ? La réponse a une importance capitale. Les constructeurs automobiles ne peuvent pas se permettre de concevoir des architectures de véhicules fondamentalement différentes pour différents marchés – la viabilité économique n'est pas au rendez-vous. Pourtant, les États-Unis représentent désormais une île réglementaire, et non d'une manière qui positionne les constructeurs nationaux pour la compétitivité future.

Considérons la structure d'incitation que cela crée. Antonio Filosa, PDG de Stellantis, a salué ces normes comme étant en phase avec les "conditions réelles du marché", et pour de bonnes raisons : le portefeuille américain de son entreprise est fortement orienté vers les SUV et les pick-up rentables sous les marques Jeep, Ram et Dodge, qui auraient été confrontés à de sérieux défis de conformité avec les objectifs de Biden. Le cours de l'action de l'entreprise a bondi de 8 % suite à cette nouvelle. Mais Stellantis avait déjà abandonné son objectif de tout-électrique pour 2030 en Europe. La question devient : à quel moment la maximisation rationnelle des profits à court terme devient-elle une vulnérabilité stratégique à long terme ?

La Maison Blanche affirme que les normes de Biden étaient "impossibles à atteindre avec les technologies disponibles pour les voitures à essence", imposant de fait une adoption généralisée des véhicules électriques que les consommateurs ne souhaitaient pas. Il y a une part de vérité ici : la réalité du marché de l'adoption des VE a constamment été en deçà des projections politiques les plus optimistes. Mais la conclusion tirée de cette vérité révèle la tension fondamentale : plutôt que de considérer une adoption des VE plus lente que prévu comme un problème de calendrier nécessitant des voies de transition ajustées, l'administration a plutôt redéfini la destination elle-même.

Les groupes environnementaux estiment que cet assouplissement éliminera environ 710 millions de tonnes métriques de réductions de CO2 et augmentera la consommation d'essence de dizaines de milliards de litres d'ici le milieu du siècle. L'administration rejette ces projections tout en vantant simultanément les avantages pour les raffineurs de pétrole et la demande d'essence. Les deux ne peuvent être vrais simultanément.

Le plus frappant est peut-être ce que cette politique révèle sur la durabilité réglementaire dans le système américain. Les constructeurs automobiles ont maintenant connu quatre administrations en 15 ans, chacune inversant radicalement les politiques de consommation de carburant et d'émissions de l'administration précédente. La réponse d'entreprise rationnelle à un tel va-et-vient est d'éviter de trop engager des capitaux dans un seul régime réglementaire – de privilégier la flexibilité à la conviction. C'est une gestion des risques prudente. C'est aussi une recette pour un retard perpétuel dans des industries où le leadership technologique exige des investissements massifs et soutenus sur des décennies, et non sur des cycles électoraux.

Trump a éliminé les pénalités CAFE, mis fin à l'autorité de la Californie de fixer des normes plus strictes et a maintenant assoupli les objectifs fédéraux eux-mêmes. Des contestations juridiques sont certaines, et la durabilité de ces changements au-delà de 2028 reste réellement incertaine. Ce qui est certain, c'est que les constructeurs automobiles américains, ayant obtenu un répit face à un calendrier certes agressif, sont maintenant confrontés à une question différente : en gagnant cette bataille, quelle position ont-ils adoptée pour la guerre plus longue ?

CECI N'EST PAS UN CONSEIL EN INVESTISSEMENT