L'administration Trump approuve un essai de cinq ans pour des inspecteurs ferroviaires automatisés afin de remplacer les vérificateurs de voies humains
Dérogation sur l'automatisation ferroviaire de l'administration Trump : un changement de régime sous couvert de recherche
Le secrétaire aux Transports de l'administration Trump, Sean P. Duffy, a annoncé vendredi une dérogation de cinq ans autorisant l'extension des tests de la technologie d'inspection automatisée des voies ferrées – une décision technique qui masque un pari profond sur la capacité des machines à sécuriser le réseau ferroviaire américain de 225 300 kilomètres mieux que l'œil humain. L'approbation de la Federal Railroad Administration (FRA), enfouie dans le dossier FRA-2025-0059, ne représente pas une déréglementation immédiate mais quelque chose de potentiellement plus lourd de conséquences : la création d'une base de preuves qui pourrait réécrire les règles de sécurité des voies ferrées, inchangées depuis les années 1970.
La dérogation permet aux compagnies ferroviaires de superposer des systèmes automatisés utilisant des lasers, des capteurs et l'IA aux inspections visuelles existantes, avec un partage obligatoire des données pour évaluer les performances en conditions réelles. Des groupes industriels tels que l'Association of American Railroads ont séparément demandé de réduire les inspections humaines de 75 % – deux fois par mois au lieu de deux fois par semaine – une demande que la FRA n'a pas encore accordée mais qu'elle "examine" conjointement avec cette dérogation. Cet écart entre ce que les compagnies ferroviaires souhaitent et ce qu'elles ont obtenu est d'une importance capitale.
L'asymétrie irréductible entre ce que voient les humains et les machines
Le cœur du litige technique réside dans des définitions concurrentes de la sécurité elle-même. L'inspection automatisée des voies (ATI) excelle précisément là où les déraillements trouvent leur origine : les défauts de géométrie des voies sont la cause de la plupart des incidents graves, et les systèmes ATI détectent les légers désalignements de rails, les écarts d'écartement et les fissures de surface avec une cohérence surhumaine. Les territoires couverts par la dérogation précédente de BNSF ont montré des « améliorations substantielles des taux de détection de défauts » lorsque l'ATI complétait des vérifications visuelles réduites, selon la propre documentation de la FRA.
Pourtant, l'objection du syndicat Transportation Trades Department – selon laquelle l'ATI « ne détecte que 26 % des types de défauts qu'un humain peut trouver » – révèle l'asymétrie : les machines manquent l'état des traverses, la dégradation des fixations, les problèmes de drainage et l'envahissement par la végétation. Le Représentant Rick Larsen a formulé la tension avec acuité : « C'est l'efficacité au détriment des vies. » Le Competitive Enterprise Institute a rétorqué que « rendre obligatoires à la fois les inspections automatisées et manuelles ajouterait de nouvelles charges » et que les compagnies ferroviaires devraient choisir leur combinaison.
L'honnêteté intellectuelle exige de reconnaître ces deux vérités : l'ATI est manifestement supérieure pour les défauts de géométrie à fortes conséquences, tout en étant catégoriquement aveugle à des catégories entières de dangers. La question de la sécurité n'est pas binaire – c'est une question d'optimisation. Une fréquence d'inspection visuelle de 30 % associée à une surveillance automatisée continue peut-elle surpasser 100 % de vérifications humaines sur un calendrier bimensuel ? La réponse varie probablement selon la classe de voie, la densité de trafic et l'historique des défauts, ce qui est précisément la raison pour laquelle le mandat de collecte de données de cette dérogation représente un pragmatisme réglementaire plutôt qu'une capture idéologique.
Pourquoi les investisseurs devraient s'y intéresser plus que les marchés actuellement
Cette dérogation crée une option d'achat hors de la monnaie sur une expansion structurelle des marges pour les compagnies ferroviaires nord-américaines – Union Pacific, CSX, Norfolk Southern, Canadian National, CP Kansas City et BNSF de Berkshire Hathaway. Le prix d'exercice de l'option est l'approbation réglementaire de réductions significatives des inspections visuelles ; son échéance est la fenêtre de décision de la FRA entre 2027 et 2030.
Le calcul : les chemins de fer de Classe I génèrent un chiffre d'affaires combiné d'environ 100 milliards de dollars, consacrant un faible pourcentage à un chiffre à l'entretien des voies. La main-d'œuvre d'inspection humaine représente une fraction de ce total, mais si la FRA autorise finalement des réductions d'inspections visuelles de 30 à 50 % (bien en deçà de la demande de l'industrie de 75 %), l'impact structurel se rapproche de 50 à 100 points de base de marge d'exploitation sur une décennie. Cela se cumule puissamment dans des entreprises générant déjà des ratios d'exploitation de 35 à 40 %.
La mauvaise évaluation du marché provient de la confusion entre cette dérogation et une déréglementation immédiate. Ce n'est pas le cas – les inspections visuelles restent obligatoires, et les changements sont « mineurs » selon le langage de la FRA. La valeur de la dérogation réside dans son positionnement procédural : elle formalise la génération de données qui rendra la libéralisation future intellectuellement défendable. Des décisions de la Cinquième Cour d'appel ont déjà jugé la résistance précédente de la FRA à l'ATI « arbitraire et capricieuse ».
Pour les fournisseurs d'équipements, le marché de la mesure de la géométrie des voies, d'une valeur de 3,7 milliards de dollars et en croissance annuelle de 7 à 8 %, offre des opportunités de niche, en particulier pour les systèmes Track IQ de Wabtec, bien que l'impact soit incrémental pour les acteurs diversifiés. Le pari asymétrique favorise les jeunes entreprises privées d'IA visuelle qui prouvent qu'elles peuvent combler les angles morts catégoriques de l'ATI – en détectant les problèmes de fixations ou la pourriture des traverses grâce à l'imagerie et à la reconnaissance de formes.
Le risque critique : un déraillement très médiatisé sur des corridors approuvés par dérogation pourrait déclencher un revirement politique, en particulier si les enquêteurs déterminent qu'une présence humaine réduite y a contribué. La pression syndicale reste intense, et SMART-TD a explicitement présenté cela comme une suppression d'emplois déguisée en innovation. Il faudra surveiller la réponse de la FRA au premier incident sous ce nouveau régime – cela révélera s'il s'agit d'une modernisation durable ou d'un théâtre politique vulnérable au prochain cycle d'actualités.
CECI N'EST PAS UN CONSEIL EN INVESTISSEMENT