Tesla livre un record de 497 000 véhicules au troisième trimestre, la date limite du crédit d'impôt stimulant une ruée d'achats, mais l'entreprise a vendu plus de voitures qu'elle n'en a construit

Le trimestre record de Tesla est salué, mais soulève d'importantes questions sur la demande de VE

Une ruée vers les crédits d'impôt dope les ventes, mais le véritable test est à venir

AUSTIN, Texas — Tesla vient de franchir une étape majeure qui ferait la fierté de n'importe quel constructeur automobile. Au troisième trimestre, l'entreprise a livré 497 099 véhicules, pulvérisant son précédent record et donnant aux critiques une raison de marquer une pause. Sur le papier, les chiffres ressemblent à une victoire nette. Mais en y regardant de plus près, l'histoire est bien plus complexe.

Les ventes ont bondi de 29 % par rapport au trimestre précédent et de 7 % en glissement annuel. Cette flambée n'a cependant pas été alimentée uniquement par la demande organique. Elle est plutôt due à la précipitation des acheteurs pour profiter d'un crédit d'impôt fédéral de 7 500 dollars pour les véhicules électriques avant que de nouvelles règles ne réduisent l'éligibilité. Les analystes de Cox Automotive estiment que les VE ont représenté 10 % de toutes les ventes automobiles aux États-Unis au cours du trimestre, un chiffre historique largement soutenu par cette ruée ponctuelle.

Mais voilà le problème : Tesla n'a construit que 447 450 véhicules au cours de la même période. Les livraisons ont dépassé la production de près de 50 000 véhicules. Ce déficit ne sort pas de nulle part. Tesla a puisé dans les stocks qu'elle avait constitués au cours des trimestres précédents — utile pour les liquidités à court terme, mais que l'entreprise ne pourra pas répéter indéfiniment.

Quand les stocks s'épuisent

Cet écart entre production et livraisons souligne le délicat exercice d'équilibriste de Tesla. L'entreprise semble avoir stocké des voitures en Europe et en Chine, où les expéditions et la logistique avaient ralenti les choses plus tôt cette année, puis a liquidé ce retard au moment où les acheteurs américains se sont précipités.

Un analyste automobile l'a résumé sans détour : « On ne peut livrer plus de voitures que l'on en produit qu'une ou deux fois. Après ça, vous êtes en difficulté. »

Et c'est là l'inquiétude. Avant ce trimestre, Tesla semblait en voie de connaître sa deuxième année consécutive de baisse des livraisons mondiales — une rupture nette avec l'objectif de croissance annuelle de 50 % qu'elle affichait autrefois. Dans le même temps, les marges bénéficiaires ont été comprimées, l'entreprise ayant réduit les prix pour maintenir ses usines en activité.

La répartition des modèles vendus ajoute une autre complexité. Presque toutes les ventes de Tesla provenaient de seulement deux modèles : les Model 3 et Model Y, qui ont représenté environ 97 % des livraisons. Cela rend l'entreprise fortement dépendante d'une gamme de produits limitée. Le reste — Model S, Model X, Cybertruck et potentiellement le Semi — n'a que peu pesé, totalisant moins de 16 000 unités. Le Cybertruck, présenté comme un produit révolutionnaire, est même à la traîne par rapport au GMC Hummer EV, beaucoup plus lourd, en termes de ventes.

L'activité secondaire discrètement croissante de Tesla

Pendant que les voitures faisaient la une, la division de stockage d'énergie de Tesla a discrètement connu un essor remarquable. L'entreprise a déployé 12,5 gigawattheures (GWh) de stockage de batteries au cours du trimestre — un record et un bond énorme par rapport aux niveaux de 7 à 8 GWh observés il y a un an.

Pour mettre les choses en perspective, l'usine de Tesla à Lathrop, en Californie, vise une production annuelle de 40 GWh. Pendant ce temps, sa nouvelle Megafactory de Shanghai a déjà expédié ses 1 000 premières unités Megapack et monte en puissance rapidement.

Des sources internes suggèrent que les marges bénéficiaires du stockage d'énergie dépassent désormais celles de l'automobile, atteignant potentiellement 25 % à 30 %. Cela change la donne. Si la tendance se poursuit, Tesla pourrait à terme gagner plus d'argent avec les batteries qu'avec les voitures. En fait, le stockage d'énergie pourrait devenir le moteur de profit le plus fiable de l'entreprise, alors que les services publics s'efforcent de stabiliser les réseaux et de soutenir les énergies renouvelables.

Un gestionnaire de fonds qui investit dans les énergies propres l'a formulé ainsi : « Tesla a été pionnière, et maintenant elle développe ses activités tandis que ses concurrents cherchent encore comment la rattraper. »

Politique et réalités du marché

Le monde extérieur ne facilite pas le chemin de Tesla. Le rôle d'Elon Musk au sein de l'administration Trump — il dirige le Département de l'efficacité gouvernementale, qui a préconisé d'importantes coupes budgétaires fédérales — a généré beaucoup de bruit politique. Certains craignent que cette visibilité n'entame la marque Tesla, bien qu'il soit difficile d'en mesurer l'impact.

Plus urgentes sont les modifications de politique. Le scepticisme de l'administration à l'égard des subventions aux énergies propres a déjà ralenti le marché global des véhicules électriques. Les grands constructeurs automobiles, dont Ford et GM, ont retardé ou annulé des programmes de VE, ce qui pourrait donner une ouverture à Tesla — mais réduit également la taille du gâteau global.

L'expiration des crédits d'impôt qui ont stimulé les ventes de Tesla au troisième trimestre pourrait se faire durement sentir au quatrième trimestre. Les rivaux réagissent déjà. Ford et GM subventionnent les locations de VE pour compenser la perte d'incitation, exerçant une nouvelle pression sur la politique tarifaire de Tesla.

Pour contrer cela, Tesla prépare un Model Y moins cher qui devrait être lancé dans la fourchette des 30 000 dollars d'ici la fin de l'année. Reste à savoir si ce modèle séduira les acheteurs sensibles aux prix sans cannibaliser les ventes des versions à plus forte marge.

Les investisseurs s'interrogent sur le prochain chapitre

Avec la conférence téléphonique sur les résultats de Tesla prévue le 22 octobre, les investisseurs se concentrent sur plusieurs questions. Premièrement, les commandes continueront-elles d'affluer au T4 maintenant que les crédits d'impôt ont expiré ? Si les ventes diminuent alors que la production augmente, les stocks pourraient se reconstituer — un signe que la demande ne se maintient pas d'elle-même.

Deuxièmement, la division énergétique pourrait modifier la façon dont Wall Street valorise Tesla. Si la production de Californie et de Shanghai atteint 60 à 80 GWh par an d'ici 2026 avec des marges solides, Tesla pourrait être moins considérée comme un constructeur automobile et davantage comme un géant industriel et énergétique hybride.

Les marges bénéficiaires de l'activité automobile feront également l'objet d'un examen minutieux. Si Tesla a dû s'appuyer fortement sur les remises et l'urgence de fin de trimestre pour atteindre ses chiffres records, la rentabilité en a probablement pâti. La comparaison des marges automobiles avec les marges énergétiques révélera à quel point ces dernières peuvent amortir le choc.

Enfin, la répartition géographique est importante. L'Europe et la Chine sont devenues des champs de bataille féroces, où les concurrents réduisent agressivement leurs prix. Les prévisions de Tesla pour ces régions seront un signe révélateur de ce qui nous attend.

Une entreprise en transition

À l'heure actuelle, Tesla ressemble à une entreprise à la croisée des chemins. Elle vient de livrer des chiffres records, mais s'est fortement appuyée sur les incitations et les stocks pour y parvenir. Son activité automobile fait face à un ralentissement de la croissance et à une pression sur les marges. Pourtant, sa branche de stockage d'énergie est en pleine accélération, avec le potentiel de transformer Tesla en quelque chose de bien plus grand qu'un constructeur automobile.

Très probablement, le T4 montrera une baisse des livraisons à mesure que la ruée vers les crédits d'impôt s'estompe, tandis que le segment de l'énergie apportera un certain équilibre. Ce mélange pourrait entraîner une saison des résultats mouvementée, avec beaucoup de volatilité.

Une chose est claire : l'histoire de Tesla ne se limite plus aux voitures. Il s'agit de savoir si une entreprise qui a autrefois défini le marché des véhicules électriques peut se réinventer en tant que puissance énergétique plus large — sans perdre son emprise sur l'activité même qui l'a fait connaître.

Thèse d'investissement interne

Catégorie	Analyse et points clés
Événements phares	• Livraisons : 497 099 (Dépassement significatif par rapport à la production de 447 450). • Stockage d'énergie : Record de 12,5 GWh de déploiements.
Lecture de l'activité automobile	• Cause de la flambée du T3 : Pas de demande organique. Causée par le calendrier de la politique de crédits VE américains et un déstockage ponctuel des stocks de distribution. • Perspectives : Prévoit un "creux de demande" au T4 (baisse des livraisons) à moins que de nouvelles baisses de prix ne soient appliquées. • Marges : La marge brute automobile devrait rester médiocre malgré le volume, en raison des incitations.
Lecture de l'activité énergétique	• Le moteur de croissance : 12,5 GWh après 9,6 GWh au T2. Montée en puissance à Lathrop (~40 GWh/an) et à la Mégasine de Shanghai (~40 GWh/an). • Rentabilité : La marge brute de l'énergie dépasse désormais la marge brute automobile (estimée >30 %). Elle devient le ballast des marges de l'entreprise et une part croissante du profit total.
Points clés à retenir	1. Qualité de la demande automobile faible : Le dépassement du T3 n'est pas reproductible ; la gamme de produits reste concentrée sur les modèles 3/Y. 2. L'énergie est un ballast pour les marges : Sa marge brute élevée est cruciale pour compenser la compression des marges automobiles. 3. Dépendance macroéconomique/politique : La performance du T3 a été stimulée par des facteurs politiques transitoires.
Cadre d'investissement	• Revenus de l'énergie : Segment de plusieurs milliards de dollars avec une marge brute > marge brute auto, compensant la pression automobile. • Rotation de la thèse d'investissement : La thèse passe d'une "entreprise automobile" à une entreprise hybride automobile + technologie de réseau, ce qui pourrait réévaluer le multiple de l'action.
Scénario de base (55 %)	Les livraisons du T4 baissent, la marge brute auto est stable/en baisse, le profit de l'énergie augmente, l'action trouve un soutien grâce au récit énergétique.
Scénario baissier (30 %)	Le "mur de la demande" post-crédits force des baisses de prix, l'énergie ne peut pas entièrement compenser la compression des marges automobiles.
Scénario haussier (15 %)	Nouveaux produits/logiciels surprenants, la demande américaine se maintient, l'énergie monte en puissance plus rapidement que prévu.
Éléments à surveiller de près	1. Cadence des livraisons de début de T4 pour les signes d'un "creux". 2. Visibilité sur le carnet de commandes d'énergie et courbe de montée en puissance vers une capacité d'environ 60-80 GWh/an. 3. Confirmation que la marge brute de l'énergie > marge brute auto, élargissant l'écart. 4. Prise de commandes aux États-Unis après le changement de crédit VE du 30 septembre.
En résumé	Le T3 prouve l'exécution opérationnelle mais ne résout pas les problèmes structurels de l'automobile. Le noyau de profit se tourne vers l'énergie (Megapack), tandis que l'automobile apporte l'échelle et l'optionnalité. L'action peut être réévaluée sur la force de l'énergie même sans nouveau véhicule de masse.

Ceci n'est pas un conseil en investissement.