GE Aerospace s'associe à Merlin pour développer des systèmes de vol IA pour les ravitailleurs de l'Armée de l'air

Le nouveau pilote automatique du ciel : GE et Merlin visent à redéfinir l’aviation

Dans un laboratoire de GE Aerospace à Cincinnati, des ingénieurs câblent un système qui pourrait changer la façon dont les avions volent. Imaginez-le comme le système d'exploitation d'un poste de pilotage – un cerveau numérique conçu pour décharger les pilotes d'une grande partie des tâches les plus lourdes. Aujourd'hui, GE Aerospace a annoncé son partenariat avec la société Merlin, basée à Boston, pour concrétiser cette vision, en commençant par la flotte de ravitailleurs KC-135 de l'US Air Force.

Il ne s'agit pas d'un simple accord de plus dans l'industrie de la défense. C'est le signe que l'aviation entre progressivement dans une ère où l'intelligence artificielle ne se contente pas d'assister les pilotes, mais partage le poste de pilotage avec eux.

Des avions anciens, de nouveaux cerveaux

Le timing est judicieux. L'US Air Force dépend toujours de ses ravitailleurs KC-135 qui ont volé pour la première fois à l'époque où Eisenhower était président. Leurs pièces de poste de pilotage sont de plus en plus rares et coûteuses à remplacer. Pour maintenir ces avions en service, l'Air Force a lancé le programme "Center Console Refresh" (rafraîchissement de la console centrale), qui a également ouvert la voie à des technologies avancées.

GE a déjà un pied dans la porte : son système de gestion de vol (Flight Management System) équipe plus de 14 000 avions dans le monde. En combinant ce système éprouvé avec le logiciel d'autonomie de Merlin, les deux entreprises estiment pouvoir transformer le fonctionnement de ces ravitailleurs.

Matt Burns, qui supervise les systèmes avioniques chez GE Aerospace, affirme que la collaboration allie "une expertise avérée à une conception modulaire et au savoir-faire de Merlin en matière d'autonomie". Matt George, PDG de Merlin, est plus direct. Pour lui, il s'agit de sécurité nationale. "L'autonomie intégrée n'est pas facultative", affirme-t-il. "Elle est essentielle si nous voulons conserver une longueur d'avance."

Comment fonctionne le « Cœur d'autonomie »

Ce que GE et Merlin construisent n'est pas un remplacement complet du poste de pilotage. Au lieu de cela, le "cœur d'autonomie" s'ajoute aux systèmes de vol existants comme une couche d'intelligence supplémentaire. L'objectif est simple : laisser l'IA gérer les tâches répétitives et routinières pendant que les pilotes se concentrent sur les décisions cruciales pour la mission.

L'autonomie de vol est classée en « niveaux » distincts, représentant un spectre de capacités. Ceux-ci vont des systèmes avancés d'assistance au pilotage qui augmentent la prise de décision humaine aux vols entièrement autonomes où l'aéronef fonctionne avec une intervention humaine minimale ou nulle.

La conception respecte les règles du Pentagone pour les systèmes modulaires ouverts (MOSA). Cela signifie qu'elle peut fonctionner sur différents aéronefs sans lier l'armée à un seul fournisseur. Avec le temps, le logiciel pourrait gérer la navigation, optimiser les trajectoires de vol et même participer à des missions délicates de ravitaillement en vol. Des algorithmes d'apprentissage automatique analyseraient les données des capteurs en temps réel, s'adaptant à la météo, aux turbulences ou aux menaces ennemies.

Pourquoi cette impulsion vers l'autonomie

Les raisons ne manquent pas. Les armées et les compagnies aériennes sont confrontées à des pénuries de pilotes. Les missions de ravitaillement durent souvent plus de 12 heures avec plusieurs membres d'équipage, parfois dans des cieux orageux ou des régions hostiles. Réduire les exigences en personnel pourrait rendre les missions plus sûres, moins chères et plus faciles à planifier.

Les pénuries de pilotes projetées dans les principales régions du monde mettent en évidence un moteur clé pour le développement des technologies de vol autonome.

Région	Nouveaux pilotes nécessaires (2025-2044)	Source
Monde	660 000	Boeing 2025 Pilot and Technician Outlook
Eurasie	149 000	Boeing 2025 Pilot and Technician Outlook
Chine	124 000	Boeing 2025 Pilot and Technician Outlook
Amérique du Nord	119 000	Boeing 2025 Pilot and Technician Outlook
Moyen-Orient	67 000	Boeing 2025 Pilot and Technician Outlook
Asie du Sud-Est	62 000	Boeing 2025 Pilot and Technician Outlook
Asie du Sud	45 000	Boeing 2025 Pilot and Technician Outlook
Amérique latine	37 000	Boeing 2025 Pilot and Technician Outlook
Afrique	23 000	Boeing 2025 Pilot and Technician Outlook
Asie du Nord-Est	23 000	Boeing 2025 Pilot and Technician Outlook
Océanie	11 000	Boeing 2025 Pilot and Technician Outlook

L'industrie aéronautique s'oriente également vers des systèmes basés sur des logiciels. Des géants comme Honeywell, RTX et Northrop Grumman poursuivent des projets d'autonomie similaires. Le consensus est clair : les systèmes de vol intelligents ne sont plus un rêve futuriste. Ils représentent la prochaine grande avancée.

D'abord l'armée, puis le reste

L'histoire montre que l'armée teste généralement les technologies bien avant que le public ne les voie. Ce partenariat offre un terrain d'expérimentation à l'autonomie, où les régulateurs sont plus flexibles et où les normes de sécurité diffèrent de celles de l'aviation civile.

Les régulateurs civils sont plus prudents. Par exemple, l'agence de sécurité européenne a récemment mis en pause certains programmes de recherche sur le pilotage par un seul pilote, estimant que les risques n'étaient pas entièrement traités. Cela fait de l'armée un pari plus sûr pour une adoption précoce.

Les vols cargo pourraient suivre. Contrairement aux jets de passagers, les avions cargo rencontrent moins d'obstacles en termes d'acceptation publique. Les analystes prédisent que les opérateurs de fret expérimenteront l'autonomie bien avant que les compagnies aériennes commerciales ne fassent voler des passagers payants derrière un poste de pilotage assisté par l'IA.

Enjeux commerciaux

Pour GE, ce partenariat n'est pas seulement une question de technologie, mais aussi d'argent. Sa base installée massive pourrait générer des revenus constants grâce aux mises à jour logicielles et aux nouvelles fonctionnalités. Au lieu de vendre du matériel une seule fois, GE pourrait transformer l'avionique en un modèle économique par abonnement.

Merlin gagne en envergure et en crédibilité qu'elle n'aurait pas pu atteindre seule. Tirer parti du réseau mondial de GE pourrait accélérer son entrée sur les marchés publics, d'autant plus que l'entreprise a laissé entendre une entrée en bourse via un accord SPAC. Si les mises à niveau du KC-135 réussissent, le modèle pourrait s'étendre aux C-130, aux avions de patrouille maritime et à d'autres plateformes où la réduction de l'équipage permet d'économiser des ressources.

Les défis à venir

Bien sûr, personne ne devrait supposer que tout se passera sans encombre. La cybersécurité représente un défi majeur — si l'IA pilote des avions, les pirates informatiques et la guerre électronique deviennent des menaces plus importantes. Les régulateurs doivent également déterminer comment certifier les systèmes de vol basés sur l'IA, ce qui est loin d'être simple.

La certification de l'IA pour la sécurité aérienne présente des défis importants, en particulier compte tenu du processus rigoureux de certification de l'IA par la FAA. Une difficulté fondamentale réside dans le développement d'une IA explicable pour l'aérospatiale, essentielle pour comprendre et garantir la sécurité et la fiabilité des décisions de l'IA dans les applications de vol critiques.

Ensuite, il y a le côté humain. Les pilotes auront toujours besoin de compétences de pilotage manuel, même si l'IA fait la majeure partie du travail. Les programmes de formation devront trouver un équilibre entre l'homme et la machine.

La voie à suivre

N'attendez pas de révolution soudaine. L'aviation fonctionne rarement de cette manière. Au lieu de cela, l'autonomie apparaîtra probablement d'abord par petites étapes gérables – le roulage automatisé, un vol de croisière plus fluide ou des atterrissages standards. Ce n'est que plus tard qu'elle abordera des missions complexes comme le ravitaillement en vol ou le soutien au combat.

Si GE et Merlin parviennent à prouver la technologie sur les KC-135, cela pourrait ouvrir la voie à une adoption plus large. Les transporteurs de fret pourraient suivre, les jets de passagers arrivant des années plus tard une fois que les règles de sécurité et la confiance du public auront rattrapé leur retard.

Pour l'instant, le partenariat GE-Merlin apparaît comme l'une des avancées les plus significatives à ce jour pour marier le jugement humain et l'intelligence artificielle. Le poste de pilotage du futur ne remplacera peut-être pas le pilote, mais il partagera certainement la charge de travail – et changera notre façon de concevoir le vol.

Thèse d'investissement interne

Catégorie	Analyse sommaire
Thèse globale	Le partenariat GE×Merlin est une entrée crédible dans un cycle structurel de modernisation/autonomie pour les flottes de mobilité de défense (ex : KC-135, C-130J). L'opportunité à court terme est la modernisation de l'avionique conforme au MOSA + l'autonomie « d'assistance au pilote », et non les opérations civiles monopilotes (SPO). Le gagnant contrôlera le temps d'exécution, la certification et la base installée.
Pourquoi maintenant ? (Facteurs)	1. Flottes vieillissantes : Des mandats comme la modernisation de la connectivité du poste de pilotage du KC-135 (CCR) créent des points de contact financés pour de nouvelles capacités de calcul pouvant héberger l'autonomie. 2. Attractivité réglementaire : L'exigence renforcée du DoD en matière de MOSA favorise les systèmes modulaires ouverts. 3. Contraintes d'équipage : Les pénuries de pilotes et la logistique en contexte de conflit rendent les opérations à équipage réduit financièrement attractives dans la défense. 4. Base installée : Les plus de 14 000 systèmes de gestion de vol (FMS) livrés par GE offrent une base exploitable pour des logiciels à forte marge.
Validation du marché (Tendance)	Oui. Acteurs clés en mouvement : • Honeywell×Merlin : Valide l'approche de l'« autonomie dans les postes de pilotage existants ». • « Beacon » de Northrop : Preuve que les grands donneurs d'ordre veulent arbitrer les écosystèmes d'autonomie. • Reliable Robotics/Xwing : Tête de pont opérationnelle pour le fret de défense autonome. • Joby achète Xwing : Les OEM de taxis aériens acquièrent la PI d'autonomie. • RTX/Collins : Signale une bataille de plateformes pour l'automatisation de poste de pilotage ouvert. Contre-signal : L'AESA a mis en pause la recherche sur les SPO civils, déplaçant l'attention à court terme vers la défense + le fret.
Avantage GE×Merlin	• Fossé de distribution : La pénétration du FMS de GE et le programme CCR offrent un hôte immédiat et une voie de déploiement. • Alignement de la certification : Le FMS modulaire de GE s'aligne sur les règles MOSA du DoD, réduisant les frictions d'approvisionnement. • Trajectoire réelle : Merlin a un CRADA avec l'USAF, un plan de navigabilité accepté et des jalons livrés.
Implications d'investissement	• GE Aerospace (biais positif) : La thèse consiste à attacher des logiciels/kits de modernisation à forte marge à sa base installée via des programmes MOSA (CCR en premier). Catalyseurs : attribution CCR, démonstrations en vol, évaluation cargo civil. • Honeywell/RTX (concurrentiel) : Bien positionnés comme « cœurs d'autonomie » alternatifs. Attendre un marché multi-gagnants ; surveiller la première victoire de modernisation pluriannuelle. • Fournisseurs d'autonomie (sélectif) : La défense financera d'abord l'autonomie liée à la mission. La meilleure voie vers l'échelle est via la distribution OEM/avionique (ex : Northrop Beacon). Le SPAC de Merlin comporte un risque d'exécution.
Métriques clés à suivre	1. Jalons CCR : Demande de propositions (RFP), attribution et production. 2. Tests en vol USAF : Cadence de démonstration du KC-135. 3. Posture réglementaire : Mouvement FAA/AESA sur l'autonomie du fret (pas des passagers). 4. Conformité MOSA : Adoption dans les attributions réelles. 5. Dynamique de l'écosystème : Ajouts de partenaires Northrop Beacon, vols de démonstration des concurrents.
Analyses percutantes	• « Le FMS est la plateforme. » Le gardien de l'autonomie du poste de pilotage contrôlera le FMS + le fond de panier MOSA + la certification. • « Le CCR est un cheval de Troie de l'autonomie. » Présenté comme de la maintenance, il pré-câble les jets pour l'autonomie. • « Le SPO civil est un mirage (pour l'instant). » La pause de l'AESA supprime le TAM (Total Addressable Market) à court terme ; se concentrer sur la défense/le fret.
Logique de positionnement	• Cœur : Intégrateurs de systèmes avec une base installée et une capacité de certification (GE, HON, RTX). • Bêta sélectif : Merlin pour l'orientation vers l'autonomie de défense, dimensionné pour le risque SPAC/exécution. • Panier thématique : Outils pour l'assurance d'autonomie (certification, calcul durci pour la cyber-sécurité). • Éviter : Construire des modèles sur le SPO civil avant 2030.

Ceci ne constitue pas un conseil en investissement.