Le rêve chinois des constructeurs automobiles occidentaux vire au cauchemar alors que GAC Fiat Chrysler déclare faillite
Le rêve chinois des constructeurs automobiles étrangers tourne au cauchemar avec la faillite de GAC Fiat Chrysler
Dans les gratte-ciel scintillants de Changsha, où l'ambition alimentait autrefois l'une des coentreprises automobiles les plus importantes de Chine, la procédure de faillite de GAC Fiat Chrysler est devenue le dernier chapitre d'un revirement spectaculaire pour les constructeurs automobiles occidentaux sur le plus grand marché automobile mondial.
Le 8 juillet, le Tribunal populaire intermédiaire de Changsha a officialisé ce que les initiés de l'industrie anticipaient depuis longtemps : GAC Fiat Chrysler est officiellement en faillite, incapable de payer ses dettes, avec un passif dépassant l'actif. L'administrateur de la coentreprise a déclaré que l'entreprise « ne remplit pas les conditions pour une restructuration ou un règlement », marquant la fin définitive de ce qui était autrefois considéré comme un pied essentiel dans la ruée vers l'or de l'automobile en Chine.
Le signal d'alarme
L'effondrement de GAC Fiat Chrysler représente plus qu'une simple coentreprise ratée de plus. Avec des actifs d'environ 73,2 milliards de RMB contre un passif de 81,1 milliards de RMB — soit un ratio d'endettement stupéfiant de 110,8 % — la faillite cristallise des expositions financières substantielles pour ses deux sociétés mères : Guangzhou Auto Group (cotée aux bourses de Shanghai et de Hong Kong) et Stellantis (négociée sur le NYSE, Euronext et le FTSE MIB).
« Cette faillite est le signal d'alarme », note un consultant vétéran de l'industrie automobile. « Les marques étrangères ont toujours été les enfants gâtés en Chine. Ce n'est plus le cas. »
Le timing est particulièrement révélateur. L'acceptation par le tribunal de la requête de l'administrateur intervient alors que la part des marques étrangères sur le marché chinois des véhicules de tourisme a chuté à seulement 31 % début 2025 — contre environ 60 % en 2017. Cet effondrement s'est produit parallèlement à la montée fulgurante des véhicules à énergies nouvelles, qui représentent désormais 48 % du marché depuis le début de l'année, avec un pic à 52 % en avril.
Des partenaires aux proies : l'effondrement du modèle de coentreprise
La faillite de GAC Fiat Chrysler met en lumière la transformation structurelle plus large qui remodèle le paysage automobile chinois.
« La politique des coentreprises était initialement conçue pour obliger les marques étrangères à partager leur technologie », explique un analyste de l'industrie d'une grande banque d'investissement. « Maintenant que les constructeurs automobiles chinois ont comblé les lacunes, voire dépassé leurs partenaires étrangers, nous assistons à la dissolution d'un nombre croissant de coentreprises. »
Ce changement s'étend bien au-delà d'une simple faillite. Mitsubishi, Ford, Volkswagen et General Motors ont tous vu la production de leurs coentreprises chinoises diminuer de 30 à 50 % depuis 2017. Les cinq premiers constructeurs automobiles étrangers ont vu leurs ventes combinées en Chine chuter de 9,4 millions de véhicules en 2017 à seulement 6,4 millions en 2024 — une baisse de 32 % en seulement quatre ans.
Pendant ce temps, les marques chinoises ont plus que doublé leurs ventes, passant de 4,6 millions à 9,5 millions d'unités sur la même période.
La tempête parfaite : pourquoi les constructeurs automobiles étrangers échouent
L'effondrement découle de multiples facteurs convergents qui ont fondamentalement modifié la dynamique concurrentielle :
Cycles d'innovation ultrarapides
Les fabricants chinois ont réduit les délais de développement à seulement 18 mois, contre des cycles typiques de cinq ans pour les constructeurs automobiles historiques. Cette agilité a permis aux marques nationales d'itérer et d'innover rapidement, en particulier dans les véhicules électriques et les technologies connectées.
L'avantage local de la révolution électrique
Comme le dit un cadre de la chaîne d'approvisionnement : « Les constructeurs automobiles chinois ont adopté l'électrification plus rapidement et de manière plus complète, soutenus par les politiques étatiques et une chaîne d'approvisionnement en batteries inégalée. Les marques étrangères ont perdu à la fois leur avantage technologique et leur cachet haut de gamme. »
Concurrence des prix brutale
Une guerre des prix en cours — caractérisée par un régulateur comme un potentiel « bain de sang » — a compressé les marges à travers l'industrie. BYD, Tesla et d'autres acteurs agressifs ont poussé les concurrents plus faibles dans des positions financières intenables.
Évolution du paysage politique
Avec la suppression des plafonds de participation depuis 2022, le modèle de coentreprise a perdu sa raison d'être stratégique. Les partenaires chinois, autrefois dépendants de la technologie étrangère, se considèrent désormais comme des égaux, voire des supérieurs.
Répliques sur les bilans
Les implications financières de l'effondrement de GAC Fiat Chrysler s'étendent au-delà de la coentreprise elle-même.
Pour GAC Group, la faillite menace un montant de 10,35 milliards de RMB de créances et aggrave les défis existants. L'entreprise a signalé une baisse de 20 % de son chiffre d'affaires d'une année sur l'autre pour l'exercice 2024 et sa première perte nette en deux décennies.
Stellantis, qui a déconsolidé la coentreprise en 2022, fait face à une exposition financière directe limitée. Cependant, l'entreprise a adopté une approche plus légère en actifs en Chine, acquérant une participation de 20 % dans Leapmotor et formant une coentreprise à 51 % appelée « Leapmotor International » pour tirer parti des avantages de coût chinois pour sa stratégie mondiale de petits véhicules électriques.
Les gagnants dans les décombres
Alors que les marques étrangères se retirent, certains acteurs sont positionnés pour capitaliser sur l'évolution du paysage :
BYD est apparue comme la force dominante, détenant 28,9 % du marché des véhicules à énergies nouvelles depuis le début de l'année, tout en accélérant son expansion mondiale avec de nouvelles installations de production sur des marchés comme le Brésil.
Les entreprises chinoises de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques de niveau 1 — y compris CATL, Gotion et Ningbo Huaxiang — consolident leurs positions malgré les pressions sur les marges exercées par les constructeurs automobiles. La récente réforme des conditions de paiement, limitant les délais de règlement à 60 jours, favorise ces fournisseurs financièrement plus solides.
Implications pour les investisseurs : naviguer dans la transition
Pour les investisseurs, l'évolution du paysage automobile crée à la fois des risques et des opportunités :
Une transaction de type « long BYD / short Mazda » pourrait saisir la divergence entre le leader chinois des véhicules électriques et un constructeur traditionnel fortement axé sur les véhicules à moteur thermique (VMT) qui a perdu plus de 30 % de ses volumes en Chine depuis 2022. Les principaux risques incluent la volatilité du yen et les éventuels tarifs douaniers américains/européens sur les exportations chinoises.
De même, une position « long Stellantis / short Volkswagen » pourrait bénéficier de la sortie décisive de Stellantis de sa coentreprise chinoise en difficulté, associée à son acquisition stratégique de technologie chinoise, contrastant avec la propriété continue par VW de capacités chinoises de VMT coûteuses et de participations dans des coentreprises sous examen stratégique.
Perspectives : trois scénarios potentiels
Les analystes de l'industrie décrivent trois trajectoires possibles pour le secteur automobile chinois :
Dans le scénario de base (55 % de probabilité), nous assisterons à une consolidation progressive avec une stabilisation de la part de marché des marques étrangères autour de 25 %. Ce scénario favorise les fournisseurs de matières premières pour batteries et les exportateurs chinois de véhicules électriques de moyenne capitalisation.
Un scénario d'atterrissage brutal (30 % de probabilité) impliquerait une guerre des prix désordonnée déclenchant des faillites parmi les acteurs plus faibles, y compris les startups nationales de véhicules à énergies nouvelles. Dans ces conditions, les investisseurs pourraient se tourner vers les fournisseurs de lithium et de cuivre en amont, tout en vendant à découvert les assembleurs de véhicules à énergies nouvelles à faible marge brute.
Le scénario de fracture géopolitique (15 % de probabilité) envisage des barrières tarifaires bloquant les exportations chinoises vers les marchés occidentaux. Cela aurait un impact disproportionné sur les ADR des équipementiers chinois tout en bénéficiant aux assembleurs de l'ASEAN comme la coentreprise thaïlandaise de Great Wall et les opérations indonésiennes de Chery.
La fin d'une ère
La faillite de GAC Fiat Chrysler marque l'aboutissement de l'ère des coentreprises 50:50 en Chine dans la fabrication automobile. Les constructeurs automobiles étrangers sans plateformes de véhicules électriques à batterie compétitives et sans capacités logicielles spécifiques à la Chine sont confrontés à des choix difficiles : quitter le marché, s'orienter vers des modèles d'importation légers en actifs ou de licence technologique, ou risquer l'insignifiance concurrentielle.
Pour les investisseurs, l'avantage s'est déplacé vers les entreprises qui contrôlent les secteurs verticaux des batteries et des logiciels ou qui exploitent les avantages de coût chinois pour les exportations mondiales. L'accord de Stellantis avec Leapmotor représente peut-être le modèle le plus clair pour cette nouvelle approche — une reconnaissance que les règles d'engagement sur le plus grand marché automobile mondial ont irrémédiablement changé.
Cet article reflète les conditions de marché au 8 juillet 2025 et ne constitue pas un conseil en investissement. Les investisseurs doivent effectuer leur propre vérification préalable et tenir compte de leur tolérance au risque individuelle avant de prendre des décisions d'investissement.