Faillite stratégique d'Azul : le dernier domino de l'aviation latino-américaine tombe
Le ciel matinal au-dessus de l'aéroport international de Guarulhos à São Paulo bourdonnait des appareils à la queue bleue distinctive d'Azul alors que les passagers embarquaient, apparemment inconscients que, du jour au lendemain, leur transporteur était devenu la dernière — et peut-être la dernière — grande compagnie aérienne d'Amérique latine à demander la protection de la loi sur les faillites.
La compagnie aérienne brésilienne Azul, la plus grande du Brésil en nombre de départs et de destinations, a déposé aujourd'hui son bilan aux États-Unis, sous la protection du chapitre 11, achevant ainsi un remodelage de cinq ans du paysage aéronautique latino-américain qui a vu pratiquement toutes les grandes compagnies aériennes régionales naviguer à travers une restructuration supervisée par les tribunaux. Mais contrairement aux dépôts de bilan désespérés précédents, l'approche d'Azul représente quelque chose de différent : la faillite comme stratégie délibérée plutôt que comme dernier recours.
« Nous avions trop de dettes au bilan, principalement dues au COVID. Nous avons maintenant une occasion de tout assainir », a expliqué le PDG John Rodgerson, dont le calme cachait l'ampleur du dépôt de bilan, qui vise à éliminer plus de 2 milliards de dollars de dettes tout en maintenant les avions en vol.
« Azul continue de voler – aujourd'hui, demain et à l'avenir. Ces accords marquent un pas en avant significatif dans la transformation de notre entreprise – un pas qui nous permettra de nous imposer comme un leader de l'industrie dans les principaux aspects de nos activités », a ajouté Rodgerson, soulignant la nature proactive et stratégique du dépôt de bilan.
💡 Le saviez-vous ? Une entreprise peut lever des milliards et pourtant déposer son bilan — volontairement. Azul Airlines a fait exactement cela, obtenant 1,6 milliard de dollars de financement avant de déposer son bilan sous le chapitre 11. Pourquoi ? Le chapitre 11 permet aux entreprises de restructurer leurs dettes, de renégocier des contrats et de redresser leurs finances tout en continuant à opérer. Ce n'est pas un effondrement — c'est une réinitialisation stratégique avec des liquidités en main pour en sortir plus fort.
La crise monétaire force une réinitialisation stratégique
Au cœur des difficultés financières d'Azul ne se trouve pas un échec opérationnel mais une catastrophe monétaire. Le réal brésilien a chuté d'environ 50 % par rapport au dollar depuis 2019, créant une tempête parfaite pour les compagnies aériennes ayant des dettes libellées en dollars mais des revenus libellés en reais.
« Ce que je payais en intérêts en 2019 a été multiplié par 10 avec une monnaie 50 % plus faible », a noté Rodgerson, révélant le paradoxe fondamental qui ronge les transporteurs latino-américains : une solide performance opérationnelle minée par des bilans toxiques.
Fin du premier trimestre 2025, la pression était devenue intenable. La dette nette d'Azul a bondi de 50 % sur un an pour atteindre 31,35 milliards de reais (5,6 milliards de dollars), tandis que les réserves de liquidités ont chuté de 51 % pour atteindre seulement 118 millions de dollars. Le ratio d'endettement de la société est passé à 5,2, contre 3,7 un an plus tôt — des indicateurs qui signalaient une crise imminente malgré une demande de passagers saine.
Une démarche sophistiquée et pré-établie
Ce qui distingue le dépôt de bilan d'Azul de ceux de ses pairs régionaux est le niveau d'alignement des parties prenantes atteint avant la procédure judiciaire. La compagnie aérienne a obtenu des accords complets, incluant environ 1,6 milliard de dollars de financement DIP (Debtor-in-Possession), dont 670 millions de dollars de nouveau capital pour maintenir les opérations pendant la restructuration.
Plus remarquablement, Azul a orchestré des engagements pour jusqu'à 950 millions de dollars de financement par capitaux propres après sa sortie, dont une offre de droits de souscription d'actions pouvant atteindre 650 millions de dollars et des investissements additionnels potentiels de jusqu'à 300 millions de dollars de la part de United Airlines et American Airlines — un soutien double sans précédent de transporteurs américains concurrents.
« Nous pensons pouvoir entrer et sortir (de la procédure) avant la fin de l'année », a prédit Rodgerson, soulignant la nature pré-établie du dépôt de bilan.
Aengus Kelly, PDG d'AerCap, le plus grand loueur d'avions d'Azul, a signalé un soutien robuste : « AerCap a signé un accord de soutien avec son partenaire de longue date Azul. Alors que la compagnie aérienne traverse son processus de restructuration, nous sommes très confiants qu'Azul en sortira plus forte que jamais. »
Andrew Nocella, vice-président exécutif et directeur commercial de United Airlines, a renforcé ce soutien : « United a été fière de commencer à coopérer avec Azul en 2014 et d'investir dans Azul en 2015. Depuis lors, nous avons connecté des centaines de milliers de passagers et sommes enthousiastes à l'idée de développer encore davantage cette activité. »
De même, Stephen Johnson, vice-président et directeur de la stratégie pour American Airlines a ajouté : « Nous sommes convaincus que le plan d'Azul visant à renforcer son avenir sera extrêmement positif pour le marché de l'aviation brésilien et les voyageurs à destination, en provenance et à travers le Brésil. »
Ce niveau de pré-arrangement contraste fortement avec les dépôts de bilan réactifs, parfois chaotiques, d'autres transporteurs latino-américains pendant les premières phases de la pandémie.
La dernière pièce du puzzle de l'aviation latino-américaine
Le dépôt de bilan d'Azul représente la dernière pièce majeure de la restructuration complète de l'aviation en Amérique latine. LATAM a déposé le bilan en 2020, en sortant fin 2022. Avianca a suivi en 2020, en sortant fin 2021. Gol a déposé le bilan en 2024 et vient de recevoir l'approbation du tribunal pour son plan de restructuration le 20 mai 2025 — à peine huit jours avant le dépôt d'Azul. Aeromexico a également terminé ses procédures de faillite.
« À première vue, l'industrie aérienne sud-américaine post-pandémie ressemble à un dépotoir de compagnies en faillite », a observé un consultant en aviation régionale qui a requis l'anonymat. « L'ironie est que ces transporteurs sont parmi les plus rentables opérationnellement au monde, pourtant leurs bilans ont été empoisonnés par des dettes de l'ère pandémique magnifiées par des dévaluations monétaires brutales. »
Réaction du marché et implications pour la fusion
Les investisseurs ont réagi rapidement au dépôt de bilan, les actions d'Azul chutant d'environ 40 % lors des échanges avant l'ouverture du marché, prolongeant la baisse de l'action depuis le début de l'année à environ 70 %. La faillite jette également un doute significatif sur la fusion proposée avec son rival Gol, qui aurait créé la plus grande compagnie aérienne du Brésil.
Gol s'attend à sortir de sa propre procédure de chapitre 11 d'ici le 6 juin, créant une asymétrie dans les délais de restructuration des entreprises qui complique les perspectives de fusion.
Création d'un oligopole à trois acteurs
La faillite systématique de pratiquement tous les grands transporteurs a fondamentalement modifié le paysage concurrentiel de l'Amérique latine. Le Brésil ne compte désormais plus que trois transporteurs nationaux d'importance, tandis qu'une consolidation similaire s'est produite dans toute la région.
Cette consolidation, combinée aux contraintes de production d'avions mondiales et aux problèmes persistants de la chaîne d'approvisionnement, suggère un environnement concurrentiel fondamentalement modifié, favorisant les survivants avec des coûts restructurés.
« Les compagnies aériennes qui ont déposé le bilan le plus tôt et le plus stratégiquement, comme LATAM, ont obtenu des avantages permanents », a noté un analyste du secteur aérien basé à São Paulo. « Elles ont bloqué des coûts de flotte extrêmement compétitifs jusqu'à la fin de cette décennie. Azul a peut-être attendu trop longtemps pour tirer le maximum de bénéfice de cet outil de restructuration. »
Conséquences stratégiques et implications pour l'investissement
Pour les investisseurs et les observateurs de l'industrie, le dépôt de bilan d'Azul représente à la fois un risque et une opportunité. La structure pré-établie minimise les perturbations opérationnelles et le risque d'exécution, mais les actionnaires existants font face à une dilution potentiellement sévère puisque « les obligataires et les loueurs contrôleront collectivement environ 45 % des capitaux propres après la restructuration », selon les documents judiciaires.
Le soutien stratégique de United et American Airlines suggère un potentiel d'accords de partage de code révolutionnaires et un accès accru au marché américain, positionnant potentiellement Azul pour une croissance internationale plus forte après sa sortie.
Cependant, l'échec de la fusion avec Gol force les deux transporteurs à se faire concurrence plutôt qu'à se consolider, limitant potentiellement les synergies de réseau sur le marché intérieur brésilien, qui est essentiel.
L'élément humain
Au siège d'Azul à Barueri, l'ambiance parmi les employés reste prudemment optimiste. Contrairement aux précédentes faillites de compagnies aériennes latino-américaines qui ont entraîné des licenciements massifs, l'approche pré-établie d'Azul met l'accent sur la continuité.
« Tous les billets, points de fidélité et avantages clients seront honorés pendant que nous mettons en œuvre la restructuration